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2004. Après avoir fait construire un
ferry en Allemagne, la Brittany Ferries envoie ses bateaux en visite technique en Pologne.
La mondialisation s'est infiltrée
jusqu'au coeur des artichauts.
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2003. Un officier mécanicien
norvégien plaide coupable devant un tribunal de Seattle (U.S.A) Il reconnaît avoir
rejeté à la mer des résidus de fuel de propulsion et a déclaré que c'était une
pratique répandue.
Il risque un maximum de 20 ans de prison et 250 000 USD d'amende.
Il est admis qu'environ 2% du fuel de propulsion n'est pas brûlé.
Un bateau comme l'Erika, de taille moyenne, consommait 43 tonnes de fuel n°2 par jour, ce
qui fait environ 1m3 de déchets journaliers au niveau du carburant.
Sachant qu'il y a environ 50 000 bateaux qui naviguent sur la planète...
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2003. Dans le genre gonflé,
MARITRANS, société américaine propriétaire de pétroliers, a attaqué l'Etat
américain, lui demandant une indemnisation de 1 milliard de dollars pour perte de revenus
suite à une législation anti-pollution trop sévère !!
MARITRANS a perdu en appel. Ouf !!
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DTS
L'assureur du bateau et le FIPOL utilisent le DTS,
Droit de tirage spécial, "panier" de différentes monnaies, dollar, euro, yen,
livre, utilisé par le Fonds monétaire international, et le convertissent dans la monnaie
du pays où a eu lieu la marée noire pour déterminer le montant des 2 Fonds destinés
aux victimes.
1 DTS est composé de
US dollar : 45%, €uro : 29%, ¥en : 15%, £ivre sterling : 11%.
La composition de ce panier de monnaies sera
révisée le 1er janvier 2006.
Le DTS est coté chaque jour.
Le 18
avril 2007, 1 DTS = 1.1188 €uro,
ce qui porte à 840 millions d'euros
les fonds disponibles en cas de nouvelle marée noire.
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Décembre 2002 - Seuls 5 pays, l'Allemagne, Le Danemark, l'Espagne, le
Royaume Uni et la France ont transposé la directive Erika 1 dans leur droit
national. Erika 1 avait été proposé par la Commission européenne en décembre 2000.
3 ans après seulement 5 pays sur 15 ont respecté leur engagement.
Vous avez dit Union européenne ?
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2004. Selon des informations en provenance des Etats-Unis, Charles
Taylor, dirigeant déchu du Libéria,aurait "pris" entre 20 et 30 millions de
dollars dans les caisses de l'organisme gérant le pavillon libérien, pour financer la
mise à sac de son pays.
Le Libéria est la deuxième
puissance maritime mondiale.
Nombre d'armateurs le jugent peu fréquentable et déménagent "virtuellement"
vers les Bahamas.
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Dans le genre nouvelle pas fraîche et passée inaperçue, la collision
au mois de novembre dernier (2003) d'un sous-marin nucléaire américain avec un
méthanier transportant du gaz naturel près du détroit de Gibraltar. Bonjour le feu
d'artifice potentiel !
Pour nous rassurer les Américains imputent la collision à un équipage sous-entraîné,
un commandant absent du poste de navigation et la présence perturbante à bord du
sous-marin d'un officier supérieur venu faire une ballade.
Au secours !!!
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Les navires souscrivent
3 polices d'assurance :
Une assurance couvrant le bateau lui-même, la valeur de sa coque et de sa machine.
Une assurance couvrant la perte de la cargaison.
Une assurance couvrant la responsabilité civile du
propriétaire.
Cette dernière nous
intéresse tout particulièrement en cas de marée noire.
Extrait du rapport de Henri De Richemont : Erika, indemniser et
prévenir :
"En pratique, les propriétaires de navires assurent le plus
souvent leur responsabilité civile auprès de mutuelles d'armateurs, les clubs
¨P&I" (Protection and Indemnity).
Treize clubs P&I assurant la responsabilité civile de 90% du
tonnage de la flotte mondiale et de presque 100% du tonnage en Europe, sont liés par un
accord de mutualisation au sein du groupe international des clubs P&I.
Au terme de cet accord, le total des risques couverts pour un
évènement s'élève à 4.25 milliards de dollars.
Le risque pour pollution est assuré, depuis le 20 février 2000,
jusqu'à hauteur d'1 milliard de dollars, dans les conditions suivantes :
- chaque club assure lui-même les risques par évènement jusqu'à
un montant de 5 millions de dollars
- le groupe international prend le relais jusqu'à 30 millions de
dollars
- au delà de 30 millions de dollars, le groupe souscrit des polices
de réassurance auprès des Loyd's ou d'autres assurances".
Conclusions : ce sont les armateurs qui s'assurent eux-mêmes en
matière de responsabilité civile.
La signature par les Etats européens des conventions CLC et
FIPOL diminue les sommes disponibles pour indemniser les dommages par pollution.
Pour l'Erika, 184 millions d'euros étaient
disponibles, pour le Prestige, 171 millions seulement au lieu du milliard de dollars que
les clubs P&I se sont engagés à payer.
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2003. 3 millions de dollars chaque heure de chaque jour, 365
jours par an.
Tel est, selon les analystes, le cash flow (trésorerie)
généré par Esso.
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Au moins jusqu'en 2005, 10 pétroliers neufs sortiront des
chantiers navals chaque mois.
En 1970 il fallait 2 ans pour construire un supertanker, aujourd'hui 9 mois suffisent.
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Durant le premier semestre 2003, seulement 5.5% des commandes
mondiales de navires sont allées à des chantiers européens.
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Bricoler le séparateur eau-huile ou falsifier le
cahier des hydrocarbures coûte cher aux U.S.A. Les mécaniciens de 2 navires, le Cygnus
et le Rubin Stella viennent d'en faire l'expérience. L'un a été condamné à 2 ans de
probation après 6 mois de détention préventive. L'autre a un jour et un an de prison.
(Lettre du Cèdre novembre 2002 d'après le Oil Spill Intelligence Report).
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Un supertanker simple coque représente environ 1200 km de
soudure, 300 000 m2 de tôles.
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1 tonne d'hydrocarbures s'étale en mer sous la forme d'un film
couvrant une surface de 12 km2.
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Les huiles de vidange de nos voitures et camions font partie du
combustible de propulsion des navires de commerce.
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"On ne sait pas ce qui se passe entre les deux coques"
Mr Philippe-Louis DREYFUS, président des Armateurs de France à propos des double-coques.
(Cité par Le Marin)
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Shell, propriétaire de la cargaison contenue dans l'Amoco Cadiz,
a obtenu l'entier remboursement de sa cargaison perdue, assorti d'intérêts de plus de
12%, supérieur au taux appliqué aux victimes françaises.
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Citation, du jour, du mois, de l'année, du siècle.
"Mieux vaut être une vache en Europe
qu'un citoyen du Sud".
C'est la conclusion d'une étude de l'ONG, Social Watch,
diffusée dans le journal indépendant du Forum social mondial de Porto Alegre.
L'Union européenne octroie 2.2 dollars de subventions par jour
et par vache alors que plus de un milliard d'habitants de notre planète vivent avec moins
de un dollar par jour.
~ Extrait du Monde daté du 9 juillet 2003 :
Les subventions annuelles de l'Union européenne pour les
produits laitiers s'élèvent à 913 dollars par vache, tandis que l'aide annuelle versée
par l'UE à l'Afrique subsaharienne est de 8 dollars par habitant.
Le Japon consacre à chaque vache une aide de 2 700 dollars par
an, alors que l'aide japonaise à l'Afrique subsaharienne est de 1.47 dollar par Africain.
Le revenu moyen dans cette région est de 490 dollars par
habitant.
Les subventions intérieures des Etats-Unis pour le coton
atteignent 10.7 millions de dollars par jour. L'aide américaine à l'Afrique
subsaharienne est de 3.1 millions de dollars par jour.
~ 54 pays sont aujourd'hui plus pauvres qu'en 1990.
Dans 14 pays, les enfants sont plus nombreux aujourd'hui à
mourir avant l'âge de 5 ans.
Chaque année, plus de 10 millions d'enfants, soit 30 000 par
jour, meurent de maladies qui auraient pu être évitées.
Plus de 500 000 femmes décèdent pendant leur grossesse ou en
couches.
A part ça, ça va.
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Certificat ISM
Le certificat ISM exige une maintenance élaborée du navire
assurant un entretien au minimum conforme aux normes en vigueur ainsi qu'un contrôle
continu de l'état du navire et de son armement (Convention MARPOL).
Un pétrolier ne peut s'assurer s'il ne dispose pas du certificat
ISM et donc ne peut naviguer.
Pour entrer dans un des ports de l'Union européenne, un navire
doit disposer du certificat ISM.
En ce qui concerne le Prestige, le Bureau Veritas a délivré ce
certificat sur dossier.
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2002. La délégation australienne a demandé que le statut
d'observateur à l'OMI, l'Organisation maritime internationale, soit retiré à
GREENPEACE, pour menace sur la sécurité maritime, GREENPEACE "agressant" les
navires en acier avec des annexes en caoutchouc.
Décision lors de l'assemblée générale de novembre.
Vu l'état général de certains navires, il est vrai qu'il
vaudrait mieux éviter de les aborder, fut-ce avec un bateau en caoutchouc.
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EXXON VALDEZ
EXXON a payé 2.5 milliards de dollars pour le nettoyage des
côtes et les indemnisations aux victimes privées, 15 fois plus que ce que le FIPOL
paiera pour l'ERIKA,
a également financé un fonds de 1.125 milliard de dollars pour
restaurer l'environnement,
a été condamné à verser 5 milliards de dollars de dommages et
intérêts, 5 milliards fois plus que ce qu'a payé TOTAL.
Depuis ce naufrage, où les Américains ont compris ce qu'était
une marée noire, les négociations avec le FIPOL en vue d'une adhésion ont été
définitivement arrêtées. Les USA ont mis en place l'année suivante, l'Oil Pollution Act, qui a constitué un
fonds d'indemnisation qui prend totalement en charge l'indemnisation des victimes des
marées noires, sans limitation de plafond, et peut, en plus, consacrer 500 millions de
dollars au titre du préjudice environnemental, que le FIPOL refuse de prendre en compte.
Un tribunal de San Francisco a cassé le jugement condamnant
Exxon a payé 5 milliards de dollars, somme qu'il a jugé trop importante. L'affaire a
été rejugée devant un tribunal d'Anchorage en Alaska, pas de chance pour Exxon,
car c'est là que s'est produit le naufrage. La Cour d'Appel d'Alaska a fixé le montant
de l'amende à 4 milliards de dollars. Un petit milliard de gagné pour Exxon.
Septembre 2003 : Exxon autorisée à faire appel. Affaire à
suivre...
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Mr FIPOL
Point de Mr FIPOL en France. La délégation française au FIPOL
est composée de hauts-fonctionnaires des différents Ministères concernés.
Chacun vient pour sa chapelle. A la réunion suivante, ce n'est
pas forcément le même haut-fonctionnaire que le Ministère envoie.
La délégation française au FIPOL n'a pas d'adresse en France.
Personne n'est à la tête de ce machin. Personne ne fait la
synthèse.
C'est un navire sans capitaine.
Les intérêts des victimes sont en de bonnes mains.
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Augmentation du Fonds
La décision d'augmenter le Fonds a été prise en Octobre 2000.
De 135 millions à 203 millions de DTS soit environ 80 millions d'euros d'augmentation.
Elle entrera en vigueur en octobre 2003.
Un amendement à la Convention a permis cette augmentation.
Le problème est que le Fipol ne peut prendre un nouvel
amendement avant un délai de 5 ans après l'entrée en vigueur du précédent.
Un nouvel amendement ne pourra donc être pris avant octobre 2008
et entrer en vigueur avant octobre 2011.
En augmentant le Fonds à hauteur de 250 millions d'euros, ce qui
reste objectivement insuffisant pour une marée noire de type Erika, le FIPOL s'interdit
toute nouvelle augmentation jusqu'en 2011.
11 ans tranquille.C'est beau.
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92 pays ont adhéré au Fipol.
Les U.S.A ne font pas partie du Fipol. Ils ont mis en place un système qui permet une indemnisation
correcte des victimes, une prise en charge du préjudice environnemental et une
responsabilisation des acteurs du naufrage.
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Amoco~~Erika
Quels changements depuis l'Amoco ?
Le plus :
Pas de procès àfaire.
Les victimes ont un interlocuteur unique qui propose un
règlement à l'amiable.
Prise en charge des sinistres dans la zone écomomique exclusive
(200 milles des côtes).
Le moins :
Fonds largement insuffisant pour des marées noires type Erika (7
depuis 1991).
Aucune possibilité de poursuivre qui que ce soit où que ce soit
en justice à partir du moment où le propriétaire a constitué un fonds de limitation de
responsabilité à moins de démontrer la faute intentionnelle ou inexcusable.
Le Fipol décide quels types de préjudices donnent droit à
indemnisation. Les critères d'admissibilité ne sont pas définis dans les Conventions,
il s'agit d'une interprétation de ces Conventions par le Fipol.
Le Fipol évalue lui-même les préjudices.
En cas de contestation, pas de versement à l'amiable.
Procédures (longues) devant les tribunaux, avec à la sortie une non-possibilité de
faire exécuter totalement le jugement, car le Fipol répartissant proportionnellement ce
dont il dispose, il paiera au bénéficiaire du jugement le même pourcentage que celui
accordé à l'ensemble des victimes.
Un tribunal ne peut pas obliger le Fipol à payer 100% de la
somme qu'il a accordé à une victime.
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Evolution du montant du Fonds
jusqu'en 1969
rien
1969 - 1971
environ 100 millions de francs
1971 - 1979
environ 250 millions de francs
1979 - 1987
environ 400 millions de francs
1987 - 1996
environ 500 millions de francs
1996 - 2003
environ 1 200 millions de francs, 180 millions d'euros
2003 - 2011
environ 240 millions d'euros suivant le cours du D.T.S
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Eolien
2002. A propos de pétrole, en France l'ensemble du parc éolien produit moins de 100
mégawatts,
en Allemagne près de 9000.
Cherchez l'erreur...
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Canada
Le Canada fait partie du FIPOL. Mais il a mis en place un fonds complémentaire
d'environ 100 millions d'euros.
L'administrateur de ce fonds évalue toute demande d'indemnisation. Ce fonds peut donc
prendre en compte un préjudice non admis par le FIPOL. De plus, il y a une possibilité
d'appel devant la Cour d'Appel du Canada.
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2002. Fonds COPE
La Commission européenne, constatant que la lenteur des
versements des indemnisations était due au l'insuffisance des montants disponibles pour
les victimes, a proposé aux pays de l'Union européenne la mise en place d'un troisième
niveau d'indemnisation, le fonds COPE, complétant le FIPOL à hauteur d'un milliard
d'euros.
Il n'interviendrait qu'en cas de dépassement du plafond du FIPOL
(183 millions d'euros environ). Le FIPOL gardant la gestion de l'indemnisation y compris
des critères d'admissibilité des préjudices.
Un nombre important de pays adhérents n'est pas favorable à cette décision
"régionale".
Le Fipol, sous la pression de la Commission européenne, a repris l'idée du fonds COPE et
a étudié la mise en place d'un 3ème niveau d'indemnisation. Proposition qui sera
examinée lors d'une conférence diplomatique à l'OMI au mois de mai 2003.
Le point essentiel, le montant de ce fonds, n'a pas été
discuté lors des réunions préparatoires.
La Commission européenne a exprimé très clairement que la
conférence diplomatique devait déboucher sur une proposition concrète. Au cas contraire
le fonds COPE, solution concernant uniquement l'Union européenne, serait mis en place.
L'Union européenne représentant 50% du volume de pétrole
importé par les pays adhérents au FIPOL, un cavalier seul de l'Union européenne
déstabiliserait le FIPOL.
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5 Avril 2001 - Groupe de travail du FIPOL
Lors de la réunion du groupe de travail du FIPOL
au mois de mars, il n'y a pas eu de consensus pour augmenter le plafond du FIPOL. Certains
pays le souhaitent fortement, d'autres souhaiteraient simplement raccourcir les délais
entre 2 augmentations, actuellement 8 ans, d'autres ne seraient pas opposés à la
constitution d'un troisième niveau d'indemnisation, mais redoutent les conséquences
juridiques pour les traités, bref, on n'est pas franchement rendus.
Encore moins de consensus à propos de la responsabilité du propriétaire du navire. La
convention CLC 92 a introduit la notion de faute intentionnelle au lieu de faute grave
pour empêcher le propritétaire de limiter sa responsabilité. Le Fonds fait valoir que
dans la plupart des cas, il n'y aurait pas d'avantages pour les victimes si le
propriétaire perdait le droit de limiter sa responsabilité. Ce qui est vrai, car dans
beaucoup de cas, il y a une société par navire. En cas de problème, la société
dépose son bilan, c'est une coquille vide. Les victimes seraient confrontées en
permanence à l'insolvabilité organisée des acteurs du transport maritime.
L'ensemble du système repose sur la
mutualisation du risque. Ce qui favorise la circulation de navires en mauvais état.
La délégation française a proposé que l'on augmente le fonds que doit constituer le
propriétaire en cas d'utilisation de navires sous-normes ou transportant une cargaison
représentant un haut risque de pollution.
Il fut conclu que ces problèmes étaient du ressort de l'OMI et que ces dispositions
seraient difficiles à définir et à appliquer.
Les délégations française et italienne ont aussi proposé que le plafond soit augmenté
du montant des intérêts générés par les sommes levées auprès des compagnieS
pétrolières. Les victimes se rendent compte que ces sommes séjournent un certain
temps bien à l'abri sur des comptes bancaires.
Il est vrai qu'au taux légal, autour de 3%, 1 milliard 200 millions de francs, plafond du
FIPOL, génèrent 100 000 francs d'intérêt par jour même le dimanche.
Il fut décidé d'examiner ce problème plus tard. Beaucoup plus tard...
Fut aussi abordé le préjudice environnemental. Sans faire preuve d'un optimisme béat,
il n'est pas impossible que le FIPOL assouplisse sa position et finisse par accepter la
notion de mesures de réimplantation et d'études sur l'impact des pollutions sur le
milieu. Mais il est bien entendu que ceci ne saurait être au détriment des victimes
économiques et des mesures de nettoyage. Des délégations ont fait remarquer que de
telles dispositions pourraient encourager le dépôt de nombreuses plaintes. On en reparle
en Juin...
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Calcul du montant des fonds concernant le naufrage de l'Erika. Le montant cumulé des 2
fonds est de 135 000 000 de DTS.
Le nombre de DTS correspondant au fonds de limitation de
responsabilité du propriétaire du bateau est basé sur la jauge brute d'un
navire exprimé en tonneaux :
3 millions de DTS jusqu'à 5 000 tonneaux.
420 DTS par tonneau supplémentaire au-delà des premiers 5000.
L' ERIKA avait une jauge brute de 19666 tx.
5 000 premiers tonneaux : 3 000 000 DTS, 14 666 suivants : 420 x
14666 = 6 159 720 DTS,
soit un fonds de 9 159 720 DTS.
Le montant du fonds du FIPOL est de :
135 000 000 (montant maximal global) - 9 159 720 = 125 840 280
DTS
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